Näita, et hoolid!

Hoolime!

LS § 52 lg 1 p 6 - Vastassuunavööndi kaudu ei tohi juht mööda sõita jalgratturist, pisimopeedijuhist või kergliikurijuhist, kui möödasõidul ei ole võimalik hoida vähemalt 1,5-meetrist külgvahet

LS § 52 lg 2 p 4 - Pärisuunavööndis ei tohi juht mööda sõita jalgratturist, pisimopeedijuhist või kergliikurijuhist, kui möödasõidul ei ole võimalik hoida vähemalt 1,5-meetrist külgvahet.

Mõnel pool pole tee nii laigi, et sellist vahet hoida! Kas siis jõlgumegi ratturi sabas?
Kui ratturist ei ole võimalik talle turvaliselt mööduda, siis ei tohiks ka seda teha. Soov säästa mõni minut aega ei õigusta kaitsetuma liikleja elu ohtuseadmist.

Kuidas hindab autojuht 1,5m vahet?
Enamik juhte peaks silma järgi vahet tegema 0,5 ja 1,5 meetri vahel. Mõte on selles, et samas sõidurajas 0,5 m kauguselt möödasurumine korrektse möödasõidu vältimiseks ei ole aktsepteeritav käitumine. Ratturist möödumine käib teise sõiduraja või vastassuuna kaudu, 1,5 m reegli põhjal samas sõidurajas seda üldiselt teha ei saa.

Kuidas hindab rattur 1,5m vahet (ta liigub autoga samas suunas, seljaga selle poole ja oluliselt aeglasemalt)?
Eespool liikuv jalgrattur ei saa seda selja tagant läheneva sõiduki distantsi hinnata, ega pea seda tegema. Samuti ei pea ta korrigeerima oma paiknemist teel tagantpoolt tulija järgi. 1,5m vahet peab hndama ja ohutu möödasõidu tagama möödasõidumanöövrit sooviv mootorisõiduki juht.

Kuidas hindab liiklusjärelvalve teostaja 1,5m vahe hoidmist?
Pidev hindamine pole ilmtingimata vajalik. Küll aga annab muudatus õigusliku aluse miinimumdistantsi eiramise korral midagi ette võtta. Kaamerasalvestuse korral saab möödumiskaugust mõõta näiteks videost.

Kuidas fikseerib ja tõestab liiklusjärelvalve teostaja 1,5m piirangu rikkumise?
Mujal maailmas kasutatakse peamiselt videomaterjali. Kauguste mõõtmisel videost antakse neile arvutuslik täpsushinnang samuti, nagu seda tehakse kiiruse mõõtmise puhul.

Kuidas fikseerib ja tõestab liikleja vastava rikkumise (auto pardakaamera ei näita reeglina külgsuunas)?
Kasutada saab liikluskaameraid, tänavakaameraid, taga sõitvate autode kaameraid ja ratturi enda kaamerat. Riikides kus 1,5m reegel kehtib, kasutatakse vahel ka spetsiaalseid mõõteseadmeid.

Oletame, et politsei pardakaamerasse jäi 1,5m vahe rikkumine. Kuidas on üheselt tõestatav, et vahe oli näiteks 1,3m ja mitte 1,5m?
1,3m jääb olenevalt vaatenurgast ilmselt arvutusliku vea piiresse ja sellega ei tasu üldiselt tegeleda. Üldjuhul pole see ka probleem ratturi ohutuse seisukohast, kuna autojuht on teinud pingutuse miinimumdistantsi järgimiseks. Erandiks võib olla näiteks suurte busside, veokite, autorongide, või kolonnide möödasõidul tekkiv õhupööris, mille mõju vähendamiseks on korrektse möödumisdistantsi järgimine kõrgendatud tähtsusega.

Fooritulede tundmine ja teave, kuidas ülekäigurada rattaga ületada, pole nii mõnelegi ratturile kohale jõudnud. Kui see peatükk on selge, võib muudest nõudmistest edasi rääkida.
Jaanipäeva nädalavahetusel peeti Eestis kinni 150 joobes juhti. Sellest hoolimata poleks mõistlik öelda, et enne kedagi rooli ei lase, kui kõik on kained. Ka liikluses halvasti käituvad ratturid ei anna õigust eirata jalgratturite kui kaasliiklejate ohutusvajadust tervikuna. Grupikuuluvuse tõttu kollektiivse süü omistamine ei kuulu õigusriiki.

Tallinn on selle koha pealt väga eriline linn oma kitsaste tänavate, kitsaste sõiduradadega ja laiade kõnniteedega.
Tallinn ei ole erilisem, kui linnad riikides, mis 1,5m regulatsiooni vastu on võtnud. Nende hulgas on Belgia, Iirimaa, Hispaania, Holland, Prantsusmaa, Portugal (legendaarselt kitsaste tänavate ja meist suurema autode hulgaga), umbes pooled USA osariigid, mitmed provintsid Kanadas ja Austraalias jt.

Teised saavad hakkama ning me pole neist kehvemad. Ka uuringud näitavad, et miinimumdistantsi regulatsioon suurendas oluliselt ratturite turvalisust, vähendades ratturitega toimuvate õnnetus- ja surmajuhtumite arvu. Samuti pooldavad sealsed autojuhid seda regulatsiooni, kuna ootused neile on selgemad.

Küsimus on liikluskultuuris. Kõigepealt peab muutuma kultuur ja alles siis võib seadusi teha. Ükski reegel ei tekita kultuuri.

Milleks märgistada ülekäiguradu, kasutada foore, või rakendada parema käe reeglit? Äkki ootaks enne ära liikluskultuuri paranemise? Reeglite ebaselgus või nende puudumine ei motiveeri liiklejaid paremini käituma.

Näiteks Amsterdamis on ratas eelistatuim ja aktsepteerituim liiklusvahend. Ometi on seal ka ühed kõige kangemad reeglid ratturite kaitseks. Kõigepealt tehti reeglid, mis suunasid liiklejaid kindla käitumismudeli suunas ja sellest kujunes välja ka parem liikluskultuur. Samuti pole liikluskultuur mõõdetav, vaid tunnetuslik. Meie ettepanekud liiklusohutuse parandamiseks baseeruvad statistilistel tõenditel. Kultuuri iseenesliku paranemise äraootamine pole siiras, praktiline, ega säästa elusid.

Samuti ei võimalda ta kaasliiklejat ohtu seadnud, vigastanud, või tema surma põhjustanud juhti vastutusele võtta.

Miks kehtestada reeglit mille täitmist ei ole võimalik kontrollida?
Praegu kehtib 1,5 meetri nõudest kontrollimatum „ohutult kauguselt“ möödumise nõue. Ei ole õige väita, et uut reeglit pole võimalik kontrollida. Video või foto järgi saab vahemaa kindlaks määrata. Isegi kui see nii poleks, ei oma see hetkel tähtsust – oli aeg, mil puudusid kaasaskantavadd kiirusemõõtjad ja alkomeetrid, mis aga ei tähenda, et kiiruse ületamine või joobes juhtimine olnuks lubatud.

Liiklusseaduse paljud mõisted saavad kahjuks sisu siis, kui neid pole järgitud ja see on põhjustanud liiklusõnnetuse (nt kokkupõrkel rongiga on ilmne, et pole täidetud kohustust olla eriti tähelepanelik). Sama eesmärki kannab ka meie ettepanek – õnnetuse korral on süü määratlemisel võimalik tugineda konkreetsele sättele.

Palju olulisem on aga see, et Liiklusseaduse kõrgeim eesmärk ei ole kontroll või karistus, vaid ohutuse tagamine. Seetõttu on seaduses rida kohustusi, mille mõõtmine on praktikas keeruline ja mida ka ei tehta. Mis aga ei tähenda, et need oleksid põhjendamatud või ebavajalikud.

Näiteid lahtistest ja hinnangulistest mõistetest ja kohustustest on liiklusseaduses palju, nt halb nähtavus ja sellega seonduv regulatsioon; hädapeatumine ja sellega seotud õiguste kasutamine; kohustus hoiduda kõigest, mis takistab liiklust (liikluse takistamine tervikuna on vaieldav kontseptsioon); kohustus olla raudtee ületamisel eriti tähelepanelik (kusjuures „eriti tähelepanelik“ on seaduse mõiste).

Pelk nõue ei pane kedagi ratturitest kaugemalt mööduma.
Rahvusvahelised uuringud tõendavad, et ratturitega seotud liiklusõnnetuste hulk vähenes märkimisväärselt pärast 1,5 meetri reegli kehtestamist.

Samuti näitavad uuringud, et peale MPD reegli kehtestamist 73,2% ratturitest ja 59,5% autojuhtides on nõus või on väga nõus, et autojuhid annavad ratturitele möödasõitu sooritades rohkem ruumi. 12 kuud peale reegli kehtestamist 57,4% ratturitest ja 44,8% autojuhtides nõustuvad või väga nõustuvad, et on ratturitest teel rohkem teadlikud.

1,5m reegel on autojuhte põhjendamatult ahistav.
Aasta peale MPD reegli kehtestamist pooldas seda 52,55% autojuhtidest. Esialgne trots on nõrgemate kaasliiklejate suhtes vähesema empaatiaga autojuhtide seas mõistetav, kuid õigusselgus ja säästetud elud kaaluvad tajutud ebamugavuse. Samuti tuleb meeles pidada, et paljud autojuhid on oma elus ka jalgratturid või jalakäijad. Vaenuleeride kunstlik tekitamine on kas läbimõtlematu, ebasiiras, või pahatahtlik.

Enamuse ajast on liikluseeskirju eiravad ratturid ise õnnetustes süüdi.
Adelaide’i Ülikooli uuring kinnitas, et õnnetustest, kus autoga kokkupõrkel on rattur tõsiselt viga saanud, on autojuhid süüdi olnud 79% juhtudest. Neljal puhul viiest.

Uus-Meremaa Transpordiministeeriumi uuringust selgus, et autojuhid olid süüdi 77% juhtudest.

Suurbritannia Transpordiamet leidis, et autojuhid olid süüdi 60-75% juhtumitest. Londonis tehtud uuring näitas, et kokkupõrkel jalakäijatega olid jalakäijad süüdi 60% juhtudest.

Liiklusjärelvalvekeskus